Se o ataque dos balões se tivesse prolongado pelo seco verão, quando vastas florestas do

Fugo Balão Bomba

Por W. H. Wilbur General Reformado do Exército dos E.U.A

Como chefe do estado-maior do Comando Ocidental da Defesa dos Estados Unidos, o General Wilbur acompanhou todas as fases da campanha contra a invasão dos balões japoneses. Depois da guerra, ele completou, enquanto visitava o Japão, as informações a esse respeito.
O bombardeio de Tóquio, em 18 de abril de 1.942, pelo General Doolittle, feriu em cheio o orgulho japonês. Procurando meios de tirar uma desforra, planejaram os japoneses o que a história registra como a primeira campanha transoceânica de balões automáticos. Os preparativos levaram dois anos, mas num período de seis meses, iniciado em 1º de novembro de 1944, soltaram eles nove mil bolões de gás engenhosamente fabricadas e destinadas a deixar cair bombas incendiárias e explosivas sobre as florestas, fazendas e cidades dos Estados Unidos. Essas novas armas, de 10 metros de diâmetro, deveriam atravessar o Pacífico a uma altura de nove a dez mil metros, onde as correntes de ar predominantes sopram na direção dos Estados Unidos a uma velocidade de 160 a 320 quilômetros por hora.
Embora nenhum controle humano, nem mesmo pelo rádio, fosse exercido sobre os balões depois de soltos, calcula-se que pelo menos 900 a 1.000 alcançaram o continente americano. Apareceram desde o Alasca até ao México. Cerca de 200 deles foram encontrados, quase completos, no Pacífico norte-ocidental e no oeste do Canadá. Destroços de outros 75 foram achados em terra, nos mais diversos pontos, ou pescados nas águas costeiras do Pacífico, e clarões vistos no céu indicaram aos observadores que pelo menos uns 100 explodiram no ar. Procurou-se diminuir a importância desse ataque, mas o fato é que ele representou um notável progresso na arte da guerra. Pela primeira vez foram lançados através do mar engenhos não dirigidos pelo homem, com real perigo de grandes danos. Felizmente, as neves do inverno eliminaram o risco de incêndios nas florestas.Os japoneses fizeram as suas primeiras experiências de lançamento em massa dos balões na primavera de 1944, soltando 200 bolões de gás. Nenhuma chegou às costas dos Estados Unidos. Os primeiros balões de alcance transoceânico foram lançados em 1º de novembro daquele ano, e logo no dia 4 me chegava a primeira notícia deles. Nesse dia, um barco patrulha da Marinha localizou algo semelhante a um grande pedaço de pano rasgado boiando no mar. Um marinheiro tentou içar para bordo o tecido, mas verificou que estava presa a ele uma pesada massa. Não podendo erguer essa massa, o marinheiro desprendeu-a com uma faca, deixando afundar a barquinha de mecanismos e explosivos.
Só se salvou o invólucro, que, no entanto, trazia sinais japoneses e assim mostrou a mim e aos meus colegas que algo de misterioso tinha sido introduzido na guerra. Avaliamos desde  as possibilidades dessa nova campanha. Foram imediatamente mobilizados todos os recursos oficiais. A Marinha foi alertada e o Bureau Federal de Investigações convocado a agir. Aos guardas-florestais recomendou-se que fizessem comunicações sobre as quedas dos balões e que recolhessem quaisquer destes ou da sua carga porventura encontradas.
Achado o primeiro invólucro, só duas semanas após foi pescado do mar um segundo fragmento. Pouco depois, outro balão, queimado e em parte destruído, caiu bem para o interior, em Montana. Em meados de dezembro, partindo de uma série de dados incompletos, os técnicos estabeleceram os princípios básicos da nova arma e os desenhistas a reconstituíram. Verificamos mais tarde, com satisfação, que o nosso "modelo" estava certo em todos os seus pontos essenciais.
Os destroços foram enviados ao Laboratório Naval de Pesquisas, em Washington, e ao Instituto de Tecnologia da Califórnia. Verificou-se, então, que o envoltório era constituído de várias camadas de espesso pergaminho, coladas uma à outra com cola vegetal, e que retinha o hidrogênio melhor do que o faria o mais perfeito tecido impermeabilizado americano para balões.
Os peritos que examinaram a areia dos sacos de lastro indicaram cinco lugares, no Japão, de onde deveria ser oriunda. Solicitou-se à Aviação que verificasse o que se passava po lá. Logo tivemos um relatório, com fotografias, de um dos sítios indicados, as fotografias mostravam uma fábrica e, ao lado dela, várias esferas cinza-pérola que, tudo indicava, eram balões que estavam sendo enchidos, para voar rumo aos Estados Unidos!
Pouco depois um dos sacos cinza-pérola foi divisado no ar, perto de uma cidade do Oeste dos Estados Unidos. O piloto de um avião militar enviado para recolhê-lo intacto conduziu-o para o campo aberto por meio de rajadas de ar produzidas com a hélice. Essas rajadas fizeram a barquinha do balão inclinar-se, de modo que o registro do hidrogênio se abriu, deixando o gás escapar. O balão veio descendo suavemente, até chegar ao solo. Felizmente o mecanismo automático de detonação deixou de funcionar. Ficou tudo intacto.

Gondola Balão Bomba

Revista Seleções do Reader's Digest, de novembro de 1950

Ferdinand Von Zeppelin

Regressou à Alemanha no final da guerra com um vivo interesse no balão  e se dedicou ao desenho e construção de balões dirigíveis. Casou-se, em 1869, para Isaballa Freiin von Wolff de Livonia, eles tiveram uma filha, Hella, nascido em Ulm, em 1879. Em 1887,  publicou um plano global para um sistema de transporte aéreo civil baseada em grandes balões, em seguida, os dirigíveis. Após sua aposentadoria do exército  em 1891 com a patente de general de brigada. ele fundou uma fábrica de Friedrichshafen com os seus próprios fundos.Baseado nas idéias de Schwartz, um engenheiro austríaco que havia tentado construir um balão de alumínio em 1887, projetou um aerostato dirigivél, partindo então para tentativas arrojadas, em Friedrichshafen, onde morava.

Primeiro vôo LZ-1

Além de orientar a construção de uma usina de alumínio, o ousado conde iniciou a construção e montagem dos primeiros dirigíveis rígidos em 1889, e, a despeito das dificuldades, terminou o seu primeiro modelo no ano seguinte. No entanto, o protótipo LZ-1 somente foi aprovado cinco anos depois, sendo que os modelos testados levavam as iniciais LZ, de Ludwig (assistente do conde) e do próprio Zeppelin, antecedendo a numeração.

Apesar do seu projeto ter sido rejeitado pelo Kaiser Guilherme II em 1894, o militar, contando com o apoio da população do povoado à margem do Lago Constança e utilizando todos os seus recursos financeiros, se empenhou na construção de aeronaves com estrutura rígida, numa época em que os balões de gás tinham estrutura flexível. Em 2 de julho de 1900, fez o vôo inaugural do LZ-1, às margens do lago Constança, tinha uma estrutura rígida e serviu como o protótipo de muitos modelos posteriores. Tinha 17 células individuais de gás cobertos com tecido e revestidos de borracha. 124 metros de comprimento e 11,64 metros de diâmetro e  11.900 m³ de gás hidrogenio, velocidade máxima 27,7 km/h. O dirigivél  era impulsionado por dois motores daimler de 14,7 hp de combustão interna, cada motor com dois hélices.  Passageiros, tripulação eram transportados em duas gôndolas suspensas uma a frente e outra a ré., seu primeiro jvoo, em 2 de julho de 1900, o dirigível transportou cinco pessoas e atingiu uma altitude de 1300 pés e voou uma distância de 3,75 milhas em 17 minutos, mas o tecido que cobria a estrutura de alumínio do balão se rompeu no pouso,mas o conde não desistiu, já estava na falido quando, em 1908, ganhou fama com o LZ-4, ao cruzar os Alpes, numa viagem de 12 horas, sem escalas. Daí por diante, Zeppelin pôde contar com o dinheiro do governo alemão em suas façanhas e seus dirigíveis se transformaram em orgulho nacional, ele instituiu a primeira companhia aérea, a Luftschiffbau-Zeppelin, em 1909, com uma frota de cinco dirigíveis. Até 1914, quando iniciou a l Grande Guerra, foram mais de 150 mil quilômetros voados, 1.600 vôos e 37,3 mil passageiros transportados. Durante o conflito mundial, ao lado doinicio da aviação, os dirigíveis alemães foram utilizados para bombardear Paris. Ao longo de sua vida, Zeppelin construiu mais de 100 dirigíveis.
Apesar das muitas contrariedades, Zeppelin continuou sua pesquisa e em 1908 ele estabeleceu em Friederichshafen Zeppelin a Fundação para o desenvolvimento da navegação aérea e à fabricação de aeronaves. Naquele mesmo ano, uma de suas aeronaves desde o primeiro serviço comercial aéreo para passageiros. Zepelins estavam fazendo rotina mail comercial de passageiros e voos sobre a Alemanha, com um registo notável, apesar dos riscos de segurança na utilização do gás altamente inflamável hidrogênio para inflar os balões dirigíveis. Até 1914 o alemão Aviation Association (Deutsche Luftschifffahrtsgesellschaft ou DELAG) transportados cerca de 35000 pessoas em mais de 1500 voos sem um incidente.

LZ-1

Duralumínio foi desenvolvido pelo metalurgico alemão Alfred Wilm em Dürener Metallwerke Aktien Gesellschaft em 1903

Apesar de ter sido um grande incentivador do balonismo não há provas que tenha voado de balão, além de criar a Copa Gordom Bennet de Balonismo, e é mais um que acrescenta a fama aos balonistas de milionários e aventureiros.
James Gordon Bennett sr.  nasceu na Escócia em 1795, emigrou para os E.U. para se tornar um jornalista e posteriormente fundou o "New York Herald", em 1835.
O filho dele, James Gordon Bennett jr, nasceu em 1841, ele foi educado  na Europa, onde se tornou esnobe e sofisticado, James Gordon Bennett  financiou uma expedição para o Ártico,  Alasca e ao Congo e O mínimo que podemos dizer é que ele era uma pessoa muito excêntrica, um autêntico  Playboy dqueles dias.
Desde 1877 ele viveu na Europa, principalmente em seu iate 300 pés, o Lysistrata, de onde ele administrava o seu jornal New York Herald,  via cabo transatlântico, seu barco foi um dos que partiu para socorrer o Titanic.
James Gordon Bennett foi quem  persuadiu Marconi o inventor do rádio, para vir a Nova York para introduzir a comunicação sem fio, mas é mais conhecido por sua contribuição ao esporte, ele estabeleceu troféus para corridas em automóveis, barcos a vela, barcos a motor, aviões e  balões.
Em 1905 para organizar seu evento esportivo criou a  Fédération Aéronautique Internationale (FAI), federação desportiva que regulamenta até hoje competições aéreas, .
A corrida teve início no dia 3 de setembro 1906, no Jardim das Tulherias, em Paris, e havia um único objetivo para esta corrida,  quem alcançasse a maior distância seria o vencedor.
A  grande celebridade do evento foi Alberto Santos Dumont que concorria pelos E.U.A por sua fama na aviação era o favorito para vencer a competição, voou co o balçao Deux Ameriques propulsionado por um motor de 6 hp depois de 134 km de corrida seu casaco enrroscou no hélice do motor e ele foi ferido no braço. Ele desembarcou em Evreaux, e seu balão se soltou, quando ele saiu à procura de um médico durante a noite, foi a primeira e u´nica tentativa de vencer esta corrida com um balão a motor.Presentes mais de 200.000 espectadores que vieram para assistir a partida de 16 de balões, competiam equipes de franceses, alemães, ingleses, belgas, americanos, italianos.
Os ventos iniciais indicavam a tarvessia  do Canal da Mancha, e alguns pilotos pousaram na França antes da travessia e outros assumiram o risco de atravessar o canal.  O vencedor foi a  equipe americana o balão  pousou, na Inglaterra, Scarborough, 647 km de Paris, a equipe vencedora também ganhava o direito de organizar o proximo evento.
A competição foi interrompida a partir de 1914 a 1919 por causa  da 1ª Guerra Mundial, novamente interrompida em 1931 com o crash financeiro, e depois de 1939, foi interrompida pela a 2ª Guerra Mundial e somente foi retornada em 1983, por ocasião do 200º aniversário do balonismo na França.
É uma corrida lendária e muitas vezes comparada à America's Cup de vela. James Gordon Bennett morreu na França em 14 de Maio de 1918, com 77 anos, e o The Herald foi incorporado com a Tribuna.
Apesar de ter sido um grande incentivador do balonismo não há provas que tenha voado de balão.
Ele havia gasto cerca de US $ 40 milhões de dolares, com suas extravagâncias em iates, mulheres, cavalos, champanhe, mansões, troféus, carros,  corridas.

 Ed Yost pai do modeno balão de ar quente.

 A maior parte das pessoas não sabem de que estas belas e exóticas aeronaves são na realidade, uma invenção relativamente moderna, e que o esporte do balonismo aconteceu sem querer, resultado de um contrato militar.
Um homem, Paul Edward "Ed" Yost, desenvolveu, construíu e voou o primeiro balão definido com o moderno balão de ar quente.
Foto de Ed Yost em um balão a gás o Silver Fox

Paul Edward Yost nasceu em Bristow, Iowa, em 1919, formado pela Boeing School of Aeronautics, Oakland, Califórnia, em 1940, na Boeing ele viveu em Tracy e formou-se piloto de linha aerea, alistado na Força Aérea do Exército de 1943 a 1945, aprendeu meteorologia na Universidade de Minnesota, em 1950. No Alasca, seu primeiro trabalho foi na Ferguson Airways, com base em Kotzebue, um porto sobre o Oceano Ártico dentro do Círculo Polar Árctico, de 1946 a 1948, trabalhou para o Alaska Airlines, com sede em Anchorage.
Em 1952 eles enviaram um balão 3,2 milhões de pés cúbicos, transportando para Marinha Americana com instrumentos para  para estudar raios cósmicos na estratosfera, como parte de um projeto científico que durou muitos anos.

Após deixar a General Mills, Yost e outros 3 amigos mudou-se para Sioux Falls, Dakota do Sul e montou Raven Industries, Um dos primeiros trabalhos da Raven foi para comissão  US Navy's Office of Naval Research (ONR) para criar um avião que ia levar um homem e combustível suficiente para voar durante três horas, transportar uma carga de 10000 pés, e ser reutilizável, além disso, o sistema deveria ser de pequenas dimensões e leve para ser tranportado por uma única pessoa.
Em outubro de 1955 Yost fez o primeiro voo cativo em um moderno balão de ar quente, o envelope foi construido com filme plástico, (MILAR) e aquecido por um maçarico alimentado por querosene.
Em 22 de outubro de 1960, Yost fez o primeiro vôo livre em um balão de ar quente moderno com maçarico, em  Nebraska. Mudou o material de construção do balão de plástico para nylon, e  recriou o maçarico, que agora era alimentado com propano. O peso bruto do balão, incluindo Yost e os combustíveis, era 183 kg e a duração do võo foi de  25 minutos o pouso a 3 milhas (5,5 km) do local da decolagem.
O próximo vôo foi em 12 de novembro de 1960 a partir da Stratobowl, situada em 4500 fts de altitude (1.371 metros)
Yost tinha aumentado os queimadores, reforçou o envelope com fitas no equador, e aumentou a abertura na parte superior de 9 a 13 pés, duplicando o tamanho deflação do tap.
A preparação levou 6 minutos e ele decolou as 8:40 com um peso bruto de 210 kg.
as 9:12 ele subiu a 300 pés por minuto (60 km/h) para 9000 pes (2.400 m) e em seguida, fez uma descida 600 pés por minuto ( 90 km/h) e ficou satisfeito com o novo maçarico com gás propano. Pousou as 10:30h  após um vôo de 1 hora e 50 minutos  e cobrindo a distancia de 39 milhas (64 km).
Em outubro de 1961 Yost concluiu seu relatório para o ONR como segue:
Na conclusão deste programa em outubro de 1961, todos os requisitos básicos haviam sido cumpridos, baixo peso, vôos tripulados, sistema capaz de transportar um homem por três horas, em altitudes de até 10.000 pés (3000 m.).
Inflação e lançamento com ventos a mais de 10 mph ( 18 km/h)e temperaturas tão baixas como +5 °F (-5º C) tinham sido realizado com sucesso. Operações em altitudes de até 4500 pés MSL (1.300 metros  nível médio do mar) haviam sido feitas, a montagem do material foi desenvolvida de forma que sob diversas condições fosse montado em 10 minutos os controles, queimadores e instrumentação adequada para operar o sistema tinha sido desenvolvido. O trabalho realizado no âmbito do presente contrato, a viabilidade da utilização de balões de ar quente foi demonstrada. através da aplicação de materiais modernos, design, técnicas e instrumentação, um aeróstato que tinha sido conhecido por mais de 175 anos, foi ressuscitado e mostrou ter um valor substancial na investigação e operações. Os limites de duração e de carga parecem muito superiores ao que se desenvolveu no âmbito do presente contrato, o baixo custo, simplicidade de operação, logística e de vantagem que fornecem balões de ar quente, quando comparado a balões de gás, são os mais impressionantes. Dentro dos limites altitude onde balões de ar quente podem ser utilizados, estes modernos sistemas de balões podem se tornar um importante instrumento para a conquista da atmosfera e a baixo custo.
A Raven  vendeu seu primeiro balão em novembro de 1961 e um novo esporte o balonismo nasceu.

Sobre o Canal

Em 1963, Ed Yost fez aprimeira travessia do Canal da mancha, na sua equipe como tripulante Dom Picard o vôo partiu de Rye, Sussex, Inglaterra, para GRAVELINES Nord, França, e durou 3 horas e 17 minutos em um balão de 56000 ft³  Raven chamado "Canal Champ".

Travessia do Atlântico em balão

Em 6 de outubro de 1976 sem nenhum alarde e pouca divulgação, Ed Yost partiu de Milbridge, Maine para tentar uma travessia do Oceano Atlântico em um balão hélio chamado Silver Fox (balão a gás) que ele projetou e construiu.
No dia 10 de outubro, após um vôo de 107 horas, 37 minutos, abrangendo uma distância de 2.740 milhas, o balão pousou no Atlântico 200 milhas a leste do arquipélago e apenas 700 milhas da costa de Portugal.  Neste vôo Yost conquistou a marca de distância e duração registros que ainda inalterados. Em 1978, Ben Abruzzo, Maxie Anderson, Larry Newman e voou de Presque Isle, Maine do outro lado do Atlântico a Miserey, França, em um balão construído, concebido, e lançado por Ed Yost.

Forbes e a travessia dos Estados Unidos de balão

No início de 1973, construiu um balão para Malcolm Forbes, para a travessia dos EUA de costa a costa.

A corrida Gordon Bennett

Em 1979, Dr. Thomas Heinsheimer, que reviveu o campeonato de balão  Gordon Bennett Balloon Race, quando a primeira competição foi realizada em Long Beach, Califórnia, em 26 de maio de 1979, três dos 18 balões de gás foram concebidas por Ed Yost e construído pela sua empresa Skypower. Até 1985 a Skypower tinha construído e vendido 16 balões, de gás e Yost supervisionou o lançamento e resgate de muitos participantes e foi Diretor para o Campeonato de 1985.